Det behövs en helt ny rak järnväg för både godstrafik och nya persontrafikupplägg i Regionen såväl som mellan Stockholm och Göteborg. En ny sträcka över Mariestad – Lidköping längs Riksväg 44 som sneddar från Grästorp ner mot Göta Älvdalen lyfter hela Regionen och kan trafikeras med 835 meters godståg. Västergötlands godsbana är i alla avseenden en smartare lösning än Fyrspåret Partille – Alingsås.
Västergötlands godsbana är den bästa infrastrukturinvesteringen för Västra Götalandsregionen och bör byggas istället för det tänkta Fyrspåret Partille -Alingsås Det är bättre att bygga en helt ny järnväg Upphärad – Väne Åsaka – Forshall / Grästorp – Tun (Såtenäs F7)– Lidköping – Götene – Mariestad – Hova – Gårdsjö.
Extra tydligt beskrivet så att även obevandrade begriper: anslutes i Upphärad en bit söder om Trollhättan från Bergslagsbanan / Norge-Vänerbanan och dras till Gårdsjö eller Finnerödja cirka 16 mil österut sin anslutning på Västra Stambanan. Till största delen i stråket längs Riksväg 44 och E20. Ett topografiskt och geologiskt problemfritt järnvägsalternativ.
Gammalt prat om triangelspår i Håkantorp eller elektrifiering av Kinnekullebanan runt Blomberg och Hällekis (en romantisk turiststräcka) hör inte till verkligheten. Istället behövs alltså en helt ny sträcka – Västergötlands godsbana – för största axellaster och 835 meter långa godståg, en säker järnväg med endast planskilda korsningar och högre hastigheter. Också nya lastplatser och terminaler möjliggörs med en riktig järnväg. Mellan Hallsberg och Sävenäs rangerbangård respektive Göteborgs Hamn blir sträckan längs Vänern och i Göta Älvdalen precis lika kort som Västra Stambanan.
Västergötlands godsbana ger också halverad restid för persontrafik
Låt oss kalla det Västergötlands godsbana . Den blir också utmärkt för en snabb och effektiv Västtågslinje Lidköping – Grästorp –Upphärad –Göteborg med täta avgångar och mycket attraktiv restid kan åstadkommas. Nya snabbtågsupplägg Stockholm – Mariestad – Lidköping – Grästorp –Älvängen – Bohus /Kungälv – Göteborg blir likaledes möjligt.
Exempelvis halverad restid Lidköping – Göteborg till endast 60 minuter med Västtåg som stannar i Grästorp, Väne Åsaka Upphärad , Lödöse och överallt i Ale kommun motiverar redan det starkt den här investeringen. Snabbtågsresa Lidköping – Stockholm på endast två timmar kan också gå att åstadkomma.
Anslutande sidobanor som Trollhättan över Stallbacka längs Rv44 bör vara med redan från början så att persontåg kan börja i, eller ha Trollhättan som viaväg. Trollhättan är också ett växande logistiknav.
Den här järnvägsinvesteringen bör inte möta något motstånd eftersom det är frågan om att i stort följa Rv 44 och E20 korridorerna och endast medföra helt vanliga ombyggnader till planfria järnvägskorsningar i Lidköping och Mariestad och diverse ställen det idag är farliga plankorsningar kan bli ersatta.
Godstrafiken kan få alla fördelar de saknar
Sträckan för Västergötlands godsbana blir inte längre än Västra Stambanan och kanske det går att bygga vissa avsnitt för 250 km/timmen för persontåg.
Också det önskade omledningsalternativet av störningskänsliga godståg och snabbtåg följer med den här investeringen, flera tåg kan alltså ha Västergötlands godsbana som sin ordinarie färdväg och givetvis då byggd för att köra 835 meter långa godståg som branschen önskar.
En annan fördel kan vara att köra flygbränsle till militärflottiljen F7. Annat slags gods som alltid kommer att vara för tungt för att någonsin överflytta från vägar till Kinnekullebanan blir möjligt och flera logistikcenter kan spåranslutas om man investerar i Västergötlands godsbana.
Därmed har vi visat att man inte behöver bygga det komplicerade och hatade Fyrspåret genom Lerums kommun utan det räcker med de utbyggda omkörningsstationer man har byggt många av på Västra Stambanan. Västtrafik behöver heller inte öka sin trafik på Västra Stambanan. Det är upp till kommunerna Göteborg- Partille och Lerum att finansiera en borrad tunnelbana i smart läge söder om E20 om de vill ha mer kollektivtrafik än vad som åstadkommes genom utökningen 2027.
Systemkritiskt få järnvägar i Västra Götaland
Ett rimligt antagande är att Västergötlands godsbana dessutom kan bli avsevärt billigare per meter än den planerade Mölndal – Borås som är en prestigebana som inte ens kommer att kunna ta över en enda godsvagn från befintliga kurvebanan, eftersom den avses byggs med alltför starka lutningar.
Fullt trovärdigt är också att det finns militära behov av järnvägslogistik precis som på kontinenten. Skall engelska och amerikanska pansartrupper fraktas från Lysekils hamn till övningsställen i norra Sverige behövs också investeringar i helt ny järnväg. Under 1900-talet slut revs allt för många järnvägar och industrispår att Västra Götalandsregionen måste betraktas som så eftersatt att det är en systemkritisk situation. Fokus måste riktas om till att bygga fler linjer för godstrafik av olika slag.
