Sjökriget i Röda havet har effekt. Situationen för befraktare, som skickar last mellan Europa och Asien, förblir oförändrad. De stora globala rederierna seglar söder om Afrika, med CMA CGM som enda undantag.
Krisen i Röda havet har förvärrats, konstaterar logistikjätten DSV. De ökända Houti-rebellernas sänkningar av stora handelsfartyg har skrämt bort nästan alla rederier från den snabba rutten till Europa. CMA CGM utgör enda undantaget, berättar DSV.
Krisen i Röda havet har förvärrats
Dock beträffande CMA CGM handlar det bara om enskilda fartyg och inte alla deras tjänster. Efter att det franska rederiet drabbades av ytterligare en attack på ett av deras fartyg för en månad sedan, meddelade de också ett stopp för transit genom Röda havet. Men det har ändrats igen till att det görs en riskbedömning för varje enskilt fartyg och det kan alltså i vissa fall återigen bli tal om en transit genom Röda havet. Ser man till den totala kapaciteten mellan Asien och Europa är effekten av detta mycket liten.
Upptrappning av attacker mot västerländska krigsfartyg
Samtidigt fortsätter ett stort antal asiatiska nischade rederier att serva trafiken mellan Asien och Röda havet genom Bab el-Mandeb-sundet. Det är rederier som X-Press Feeders, Global Feeder System och Asyad Shipping, bara för att nämna några. Dessutom fortsätter kinesiska nischade rederier att segla rutten från Kina till Ryssland genom Adenviken, Röda havet och Suezkanelen. Hittills har ingen av dessa nischade rederier blivit utsatta för en attack av houthierna.
Ur ett mer allmänt perspektiv har krisen klart förvärrats den senaste månaden. Det har skett ett ökande antal attacker från houthierna mot handelsfartyg i området, vilka hittills har kulminerat i att 3 sjömän dödats ombord på fartyget ”True Confidence”, samt i sänkningen av fartyget ”Rubymar”. Dessutom har antalet drönare och missiler, som skickats mot västerländska krigsfartyg i regionen, ökat markant den senaste veckan.
Houitrebellerna välorganiserade
Deras sjökrigföring är i en helt annan klass än somaliska pirater således. Houtirebellernas framgångar beror inte enbart på tung beväpning från Iran. De styr sin del av Jemen som en välorganiserad militärstat och har en långsiktig statsstrategi där säkerhetstjänsten kontrollerar allt.
Houtitrupper tycks uppträda väldisciplinerat och militärparader framstår som avsevärt mindre skrytsamma än arabländer, dock med tydligt framhävd potential. Deras talesman Yahya Sarea uppträder också som en stabil officerskaraktär, men gör verbala utspel i klassisk diktatorsstil. Som bekant är det främst Israel och USA plus deras närmaste allierade som Houti främst har i sikte. Men alla gör bäst i att akta sig.
DSV sammanfattar den rådande situationen till att om man tittar på houthiernas agerande är det tydligt att krisen har förvärrats, det finns ingen omedelbar lösning i sikte. Därmed bör befraktare fortsätta att planera för ett grundtillstånd där försörjningskedjor mellan Europa och Asien fortsätter segla söder om Afrika.
Anpassning och stabilisering av fraktmarknaden utifrån nya normer
De nya tjänsterna som går runt Afrika har stabiliserats, och nu när vi har passerat det kinesiska nyåret har spotraterna börjat sjunka igen. WCI-spot rate index från Asien till Europa har fallit sedan slutet av januari, men ligger fortfarande betydligt över nivån före krisen. I Stillahavsområdet har spotraterna också börjat falla, även om det började senare än för trafiken mellan Asien – Europa.
På den Alantiska huvudrutten från Europa till Nordamerika lyckades rederierna höja spotraterna i början av februari och än så länge håller de fast vid dessa höjningar. I detta sammanhang är det viktigt att notera att den extremt låga spotprisnivån på denna rutt var direkt förlustbringande för rederierna under andra halvåret a 2023. Den nya nivån är i princip densamma som normal nivå före pandemin.
Fraktraterna globalt
Globalt sett är fraktvolymerna fortsatt svaga De senaste uppgifterna från Container Trade Statistics omfattar last som kommi ombord i januari. Det är alltid svårt att mäta tillväxten i januari eftersom det skiftande datumet för det kinesiska nyåret ”stör” mätningen. I år inföll nyåret den 12 februari och 2019, före pandemin, in det den 5 februari. Inte exakt samma datum, men tillräckligt nära för en rättvis jämförelse. Om man tittar på utvecklingen i TEU*Miles, baserat på den normala rutten genom Suez, har lastvolymerna ökat med 3,5 % sedan 2019. Det är ynka 0,7 % per år i snitt. Om man däremot tar med det nya längre avståndet runt Afrika i beräkningen, är tillväxten lika med 3,8 % per år i snitt sedan 2019.
Detta är oerhört viktigt eftersom flottans storlek under samma period har vuxit med 4,5 % per år i genomsnitt. Det gör att marknaden i stort sett är relativt välbalanserad, precis som den var före pandemin. Detta innebär också att om rederierna plötsligt återgår till att använda Suezkanalen kommer betydande överkapacitet omedelbart att uppstå och spotraterna kommer att rasa. Men som tidigare nämnts finns det inga omedelbara tecken på att en lösning på krisen är nära förestående.
Abdul-Malik al-Houthi Jemens verklige ledare efter att hans rebellrörelse tagit kontroll över större delen av landet.
