För få fartyg och containrar – Jemenkriget fortsätter.

Världshandeln genomlider en kritisk brist på både fartygskapacitet och tillgängliga tomma containrar. Situationen har förvärrats under maj och in i juni. De bakomliggande orsakerna är dels att man nödgas fortsätta segla runt Afrika eftersom Röda havet inte är säkert för Iranstödda Houti-angrepp mot”västfartyg”. Också nya flaskhalsar i asiatiska hamnar och en plötslig stor ökning av lastvolymer från Asien kommer därtill. Allvaret är påtagligt inom hela logistikbranschen.

Den omedelbara följden har givit väsentligt stigande spotrater, särskilt från Asien till Europa och Nordamerika. Det totala SCFI spotindexet har stigit 65 % på bara 5 veckor från början av maj, framför allt drivet av Stillahavsområdet och Asien-Europa. Den oberoende analytikerna Lars Jensen, VD och partner i Vespucci Maritime har förklarat allvaret, det här kommer att bli bestående. Lars Jensen har tidigare konstaterat att Jemen-kriget kommer att fortgå under lång tid. Andra som Utrikespolitiskainstitutet i Stockholm, har kopplat Jemenkriget till Israel-Gaza-konfliktens utveckling.

Det finns i princip tillräckligt många fartyg för att segla runt Afrika, men det blir ingen som helst kapacitet över till att hantera ytterligare problem om de skulle uppstå, förklarade Lars Jensen, men det har ovanpå det tillkommit ytterligare nya problem. ”Ett är flaskhalsar i viktiga hamnar i Asien, där till exempel några fartyg har fått vänta upp till en vecka på att lägga till i Singapore”. För att ytterligare förvärra situationen har det plötsligt skett en stor expansion av mängden exportfrakt från Asien till Europa och Amerika.

Denna utveckling har kommit som en fullständig överraskning för alla aktörer, hävdar Jensen och Vespucci Maritime i ett nyhetsbrev som DSV skickar ut, där han hänvisar till vad de globalt största rederierna presenterade genom sina kvartalsresultat under april månad, man trodde då att raterna skulle sjunka (framöver) under 2024 i takt med att fler nya fartyg tillkommer till marknaden.

Jensen förklarar dock att detta nu indikerar vissa likheter med hur marknaden påverkades i början av 2020 då fraktpriserna ökade och kapaciteten blev knapp. Jämfört med pandemin så skedde störningar i två faser. 

Pandemin 2020 + Ever Given i Suezkanalen 2021

Fas ett inträdde under andra halvåret 2020 med snabbt ökande priser på Transpacific-rutten som drevs av den pandemiska efterfrågeexpansionen. Vid denna tidpunkt spred sig tätheten på marknaden till de andra handelsvägarna och kurserna steg även på andra håll, tills de nådde en topp i februari 2021. Raterna började sjunka något, men sedan fastnade fartyget Ever Given i Suezkanalen, vilket dramatiskt förvärrade problemen, och raterna upplevde den andra fasen av ökningar. Detta nådde sin höjdpunkt i september 2021 och åter i januari 2022. 

Houti-milisen förefaller ohotad som verklig maktinnehavare i Jemen. Bilden från 2020, visar Houthi rörelsens firade av dess då sexåriga maktövertagande i huvudstaden Sanaa Bild: Sanaa-center i Nderländerna.
Bilden nedan från 2022, visar den officiella regeringens firande av dess 60-årsjubileum av maktövertagandet genom 26-september revolutionen. Båda sidorna i konflikten leds av militärer och inte på något vis av demokratiskt valda politiker. Bild nedan: Jemens officiella stridskrafter.

Flera oroväckande indikatorer

Nu i sommar matchar marknaden för närvarande ungefär de högsta nivåerna sedan fas 1 av pandemin, så frågan är om detta kommer att fortsätta eller normaliseras.

En indikator är att den stillastående flottan av fartyg utan uppdrag är nere på 0,6 %, vilket är samma som under den värsta pandemin – och detta trots att flottan har levererat åtskilliga miljoner TEU kapacitet sedan dess.
Den andra indikatorn är att charterraterna på fartyg växer snabbt, och kontraktsperioden för att chartra ett fartyg växer också och närmar sig snabbt 2 år.

Den tredje indikatorn är att små nischade rederier ser en möjlighet i att starta nya trafiker på de stora handelslederna med små fartyg. Ett exempel på detta är att Ellerman Line precis har startat en trafik från Asien till Europa i juni och juli med små fartyg med en kapacitet på 2700 TEU. Sådana trafiker är endast möjliga när det råder stort tryck på marknaden.

Den andra och tredje indikatorn sammantaget, pekar också på en utveckling framåt där mindre fartyg tas ur regional ( t ex inomeuropeisk) trafik och sätts in på de längre (globala) rutterna. Detta kommer att leda till en uppåtgående press på raterna på alla handelsvägar, precis som det var under pandemin.

Framöver är det svårt att se ett realistiskt scenario med en normalt balanserad marknad. Istället finns det två väldigt olika scenarier som är troliga för resten av 2024 såväl som 2025.

Om Röda havet blir fredligt igen

I ett scenario är situationen i Röda havet löst. På kort sikt kommer detta att leda till betydande flaskhalsproblem, särskilt i Europa. Det beror på att de första fartygen som återvänder för att använda Suez kommer att passera de fartyg som redan är på väg runt Afrika. Det blir något av en ketchupeffekt av att stora mängder last kommer in i Europa samtidigt. När sådana problem sedan tar av kommer marknaden plötsligt att konstatera en betydande överkapacitet, vilket i sin tur kommer att leda till snabbt fallande spotrater. I slutändan till så låga nivåer att rederier kommer att börja lägga upp fartyg.

Men om Jemenkriget fortgår

Jemen och Houti-regimen som agerar proxy för Iran i konflikt mot USA, Israel och allierade till dem kan också fortsätta sin kampanj mot handelstrafiken under lång tid framöver.
I ett sådant scenariot förblir ”problemet i Röda havet inte löst”. Om den nuvarande expansionen i godsvolymer från Asien inte dämpas och om flaskhalsarna i hamnarna inte löses, kommer spotraterna att fortsätta att stiga snabbt. I det här scenariot är det möjligt att priserna inte bara når samma nivå som under pandemin, utan de kan också potentiellt sätta nya rekord. Lars Jensen och Vespucci Maritime är mycket tydliga med risken att allt det kan inträffa.

”Det finns alltså inte mycket tröst att hämta för speditörer som helt enkelt vill ha en stabil och förutsägbar marknad på kort sikt. Houthiernas attacker mot fartyg i Röda havet och Adenviken fortsätter och under första delen av juni verkar de till och med ha blivit bättre på att träffa fartygen de skjuter mot”.

I ett nyhetsbrev till DSV:s kunder konstaterades utifrån Jensens analyser kort och gott:
”Med tanke på omständigheterna bör fraktavsändare förbereda sig på att problemen förvärras”.

Lars Jensen under boksignering i USA 2017. Bild: Vespucci Maritime

I sin bok” Liner shipping 2025” från 2017, beskrev Lars Jensen han de nödvändiga förändringsprocesserna och omstöpningen av affärsmodellerna som då påbörjats. Det förelåg flera risker för dem som inte kunde anpassa sig snabbt nog till de nya omvärldsfaktorerna. Jensens framåtblickande analyser till 2025 kan ha påverkats av både pandemin och flera av de krig som flammat upp sedan dess. I boken ”Culture shock in Maersk Line” 2014 hade Jensen intervjuat 110 anställda i den danska logistikjätten Maersk line, om deras erfarenheter och beskrivningar av förändringsarbetet under en 15 års period på huvudkontoret på Esplanaden i Köpenhamn, där gammeldags familjeägardygder och affärsmodeller ersattes av professionellt fokus på hårda resultat.