Första Talgo 230-tåget i Danmark

Köpenhamn. 25 januari 2024

Äntligen kunde det danska statliga järnvägsföretaget DSB visa upp det första av Talgo 230-tågensätten för pressen. De kommer sättas in i de långväga intercitytågen till Tyskland i december efter tester och kompletteringar. Under ett pressevenemang som hölls i Köpenhamn 25 januari tillkännagav DSB att testfasen av tågen inleds:

”Den første vognstamme er nu ankommet i Danmark, og DSB vil den kommende tid arbejde sammen med togproducenten Talgo på at tilrette de sidste detaljer og gennemført de sidste tests. Toget forventes at kunne gå i kommerciel drift i efteråret 2024, når Talgo har fået de sidste godkendelser i hus.”

Talgotågen som har farten 200 km/tim skall förbinda den danska huvudstaden Köpenhamn respektive Aarhus med Hansestaden Hamburg. Den första enheten av en flotta om 16 tåg nådde Danmark i december 2023.
Talgo i Spanien som tillverkat tågsätten bedyrar att tillförlitlighet och interoperabilitet är nyckelfunktioner i den tekniska plattformen Talgo 230. Trafik med passagerare uppges starta till hösten vilket kommer att ge en revolutionerande kvalitetsökning på sträckan Köpenhamn – Hamburg vars passagerare i årtionden fått utstå kvalitetsbrister och överbokningar med trängsel ombord, liksom förseningar och inställelser. Med Fehmarn Bältförbindelsen som byggs nu kommer restiden med Talgo-tågen att bli endast drygt två timmar 30 minuter efter dess öppnande 2029. Eller under tre timmar, som Senatskansliet i Hamburg uttrycker saken i sina dokument och webplatser. Det har redan talats om att det på sikt kan bli någon direkttur också till Amsterdam och Berlin, men med DB:s motsvarighet ICE-L som också är Talgo 230.

Tågsätten från Talgo har en konstruerad max hastighet på 230 km/tim och en driftshastighet på 200 km/tim. De karaktäristiska Talgovagnarna utmärker sig genom sin udda konstruktion av korta, låga vagnar vilka delar hjul med varandra i skarven mellan sig och därför är permanent sammankopplade. Beställningen har ändrats några gånger och tågen blev både fler och längre och fick dessutom en manövervagn i ena ändan. Ursprungligen åtta beställda sätt utökades till sexton stycken! Loken till dessa, Seimens Vectron EB, är redan levererade, men Talgo blev ett par år försenade med vagnproduktionen, bland annat beroende på Covid. De bekväma Talgovagnarna har fått några centimeter större bredd än kontinentala standardvagnar i gränsöverskridande trafik, det är möjligt just för att de är kortare och kortkopplade, därmed inget överhäng i kurvor. Talgo och DSB förklarar att den något bredare vagnsprofilen möjliggjort mer inre utrymme och högre passagerarkomfort samtidigt som de håller full teknisk interoperabilitet för att betjäna inte bara inrikeslinjer utan även internationella sträckor.

Låg energiförbrukning

En fördel som framhålls avseende den tekniska plattformen Talgo 230 är tågens låga energiförbrukning. Tack vare Talgos lätta vikt, låga profil och särskilda hjularrangemang reduceras energiåtgången med upp till 30 % jämfört med ett standardgarnityr. Talgo garanterar också 95 % återvinningsbarhet av framtida skrotat fordon.

Varje Talgovagn har ett enda hjulpar (i en demonterbar löpverksportal), efterföljande vagn kortkopplas permanent, vagnarna delar därmed hjul direkt i skarven med varandra. På verkstad sätts vagnarna på andra hjul. Bild ovan från Wikipedia, nedan från Talgo.

Kortkopplad vagnar, övergång mellan vagnarna märks inte av inuti.

Oerhört långdragen utveckling av Euro City sträckan

Karta från Fehmarn A/S.
En resa i persontåg mellan Köpenhamn och Hamburg tar idag runt fyra timmar 40 minuter, resan går till följd av Fehmarn-bältbyggnadsprojektet, endast över Jylland och Flensburg gräns, den linjen blev helt elektrifierad för blott några år sedan. Perioden 1960-1980 talen, innan de inomdanska bro-tunnelförbindelserna fanns, så behövdes det sex -sju timmar att köra ett persontåg Köpenhamn-Hamburg. Innan färjelinjen Rödby-Puttgarden öppnades 1963 tog det ännu längre tid. Med Fehmarn Bältförbindelsen som byggs nu kommer restiden med Talgo-tågen att bli endast drygt två timmar 30 min.

1964 behövde tågen sex timmar mellan Hamburg och Köpenhamn.

1987 gick det en timma kortare mellan Hamburg och Köpenhamn.

2024 går det ganska fort och biljetterna kan kosta ganska lite pengar.

Den bästa tiden på linjen Köpenhamn-Hamburg anser många var från december 2006 när de komfortabla ICE TD (DB Baurreihe 605) började köras där. Ett år senare i december 2007 fram till 2015 och flyktingkrisen kunde man i några avgångar också åka med ICE TD i direkta tåg från Köpenhamn respektive Aarhus till Berlin. Dessa diesel ICE skall när trafiken över gränserna återstartats, kört någon tur per dag även ett tag fram till sista september 2017. De var för dyra att underhålla.

ICE TD hade både DSB och DB färger. Nackdelarna var att alltid var överfulla av passagerare Hamburg – Lübeck – Puttgarden, en sträcka där det endast gick att köra i 140 km/tim.

Pressvisning av det första Talgotåget i Köpenhamn 25 januari 2024.
Foton från DSB: Jens Hasse Chilli Foto

Under den kommande danska godkännandeprocessen ”kommer alla system att valideras för att säkerställa de stränga tillförlitlighetsnivåer” som DSB och tillsynsmyndigheter kräver. Man vill helt säkerställa full teknisk kompatibilitet för tåget med den danska infrastrukturen och med de befintliga Siemenslokomotiven. I en andra fas kommer Talgo-manövervagnar (styrevogn/steuerwagen på danska och tyska) sättas in i längst bak i tågen. Manövervagnar är en passagerarvagnar med förarhytt men utan motorer och man kan därmed snabbt vända utan att behöva flytta runt loket vid ändstationer. Samtidigt minskas tågvikten, jämfört med att använda ett lok i var ända, något som man hade planerat ursprungligen. DSB och Talgo säger även att de lättare tåget minskar accelerations- och bromstider.
Det här kommer passagerna formodligen att märka eftersom de ålderstigna IC-tåg som DSB hyrt in under väntan på nyleveranserna, ofta är sena till följd av diverse trubbel och vändprocedurer i Hamburg. Avtalet mellan DSB och Talgo tecknades först februari 2020 då den ursprungliga beställningen löpte på 142 miljoner Euro för åtta tågsätt av Talgo 230-typen. I april 2021 bestämde man sig så för att utöka ordern så att varje tågsätt fick 10 % ytterligare platser genom två extra vagnar vardera, sammanlagt 492 sittplatser per tåg.  I april 2023 utökade DSB en tredje order på 8 ytterligare tåg och till ett värde av 184 miljoner Euro.

Interiördesignens fräschör och komfort blir ett revolutionerande lyft efter flera årtionden med dieselmuller i DSB:s IC3 och 2023-24 inhyrda loktåg (med teknikrångel) för trafiken Köpenhamn – Hamburg. Bild: Talgo

DSB:s Talgo 230 i klarrött skiljer sig mot DB:s vita kulörprogram på de identiska fordon som sätts in Berlin-Amsterdam bland annat. Bild: Talgo

Talgo 230-plattformen bygger alltså på det klassiska Talgo-konceptet av lätta fordon med den speciella Talgo-tekniken hjulupphängning i en löpverksportal istället för hela hjulaxlar i boggi. Vagnarna delar hos Talgo hjulpar med nästa vagn i varje ände. Att vagnarna är kopplade i löpverksportaler ger också fördelen med passiv lutning av hel vagnskorgen genom cetrifugalkrafternas försorg, bilderna ger en viss begriplig översikt av detta. Vanligen avslutades varje sätt av så kallad ändvagn med fler hjul (eller teknik/generatorvagn som i den gamla 1990-talsvarianten för Tyskland ), i dessa Talgo 230 för Danmark och Tyskland avslutas tågen istället med en modern och längre ändvagn och i andra änden manövervagn, dessa har fler hjulaxlar (en konventionell boggi i hyttänden).

Manövervagnarna levereras 2025-26 efter att tågen satts i drift, till dess använder man två lok i stället. Bild DSB

Tågen som ersätts av de nya Talgogarnityren är de tyska inhyrda vagnarna från DB som började rulla på sträckan Köpenhamn – Hamburg under 2023. De ersatte i sin tur de dieseldrivna IC3-tågen (kallas ofta gumminosar) vilka kördes till 2019 på färgorna Rödby-Puttgarden, Fågelflyktslinjen. På färgorna hade passagerarna hade då 45 minuter att äta i färgornas restauranger. 2019 lades trafiken om över Jylland och Kolding – Padborg – Flensburg när helt ny järnväg påbörjades ner till Rödby Havn och tunnelprojektet. Bilder DSB + Youtube.

I Spanien utvecklades Talgokonceptet redan 1942 och försågs sedan med teknik för smidigt spårviddsbyte för trafik på olika spår inom Spanien och mellan Spanien och Frankrike. En stor del av höghastighetstågen i Spanien trafikeras med olika Talgotåg.
I norra Europa blev Talgo introducerat under 1990-talet på nya tyska nattågslinjer som inrättades bland annat Bonn – Berlin och München – Berlin för det ökade resebehovet när Huvudstaden flyttades från Bonn till Berlin. Sedan gick de Stuttgart-Hamburg och Hamburg-München istället för Bonn, men på nolletalet avvecklades dessa Talgo-fordon helt och stod under flera år uppställda Berlin -Rummelsburg.
Nu är det alltså fråga om 30 år nyare uppgraderad Talgoteknik som DSB köpt. Flera prestigefyllda leveranser från Talgo har levererats globalt genom åren. Talgo har kvalitetsreferenser från både Nordamerikas västkust och Centralasien, Indien och arabvärlden, utöver EU-länder. Åren 2016-20 kördes också ett ryskt tågkoncept Moskva-Berlin med Talgo-nattåg, restiden kapades med åtskilliga timmar tack vare dess högre hastigheter och snabba spårviddsbyte i Brest. Ungefär samtidigt med de nya tågen till Danmark har också nya Talgotåg byggts för trafik Berlin-Amsterdam och ytterligare inrikes tyska IC-linjer. Konceptet kallar DB för ICE-L där L betyder low floor. Det är alltså samma Talgo 230-fordon, men i DB:s vita färgprogram, men en skillnad blir att dessa har servering/restaurangvagn ombord. Det kommer det alltså inte finnas på de danska syskontågen.

De tyska ICE-L får serveringsavdelning, något som inte kommer att finnas på deras DSB-röda syskon mellan Köpenhamn och Hamburg.

1990-talets InterCityNight Berlin – Bonn / München, närmast ändvagnen (Maschienenendwagen) som såg helt annorlunda ut än de nya moderna efterföljarna.Bild Wikipedia.

I Spanien är Talgo synonymt med höghastighetståg åt RENFE. Foto RENFE