Det tyska lokförarförbundet (GDL) strejkade på nytt inom DB Cargo, aktionen inleddes 18:00 den 23 januari 2024. Svenska Green Cargo som är nära partner till DB Cargo drabbades också och slutändan många företag i Sverige.
Strejken påverkade samtliga DB-företag, från kl. 02:00 den 24 januari. Strejken skulle pågått till kl. 18:00 den 29 januari. Men under lördagen 27:e återupptågs förhandlingarna och fredsplikt inträde. Klockan 18.00 söndag 28:e får man på så vis igång all trafik igen, förklarade parterna. Förhandlingar kring fackets huvudkrav sker under februari. Men Svenska Green Cargo har drabbats hårt av strejkerna, vilka bland annat syftar till att uppnå en arbetstidsförkortning för skiftarbetare. Institut der deutschen Wirtschaft (IW) uppskattade innan strejken att den kunde kosta samhället 100 miljoner Euro varje dygn.
Strejken påverkade DB Cargo AG:s nätverk och delar av Green Cargos utlandstrafik. Det drabbade Green Cargos internationella transporter med otaliga förseningar och inställelser. Green Cargos kunder i Sverige, Norden och andra länder har under januari skakats om kraftigt.
För att hantera situationen tvingades Green Cargo dagarna innan strejk sätta avsändningsförbud för all exportvolym i nätverksproduktionen i och med osäkerheten kring i vilken utsträckning DB kommer att kunna producera godstrafik, det förklarade Green Cargo 22 januari och påkallade ”Force Majeure för all trafik som påverkas av den strejk som det tyska lokförarförbundet GDL har varslat om, med start kl. 18:00 den 23 januari 2024”. Green Cargo förklarade samtidigt att övervakar noggrant situationen och håller nära kontakt med DB Cargo AG för att fortlöpande giva information om specifika effekter för sina järnvägstransporter. Redan tidigare i månaden hölls från 10-12 januari lokförarstrejk samtidigt som de landsomfattande bondeprotesterna vilka inleddes redan 8 januari. I solidaritet med böndernas protester mot avskaffat dieselstöd, ställde också stora lastbilsåkerier såväl som enskilda ”Brummis” (små enmansåkerier) in verksamheten och hantverkarkårer anslöt sig. Bondeorganisationen hade också domstolsstöd att blockera Autobahnpåfarter varför stora delar av Europas logistik stannade av.
Järnvägsstrejken avbryts – GDL förklarade lördag 27 januari hur man fortsätter
”GDL och DB återupptar förhandlingarna. GDL avbryter arbetskonflikterna tidigare, till dess avslut härskar fredsplikt. Deutsche Bahn AG har gett upp sin blockadhållning och skriftligen samtyckt till att vara villig att förhandla om kärnkraven från det tyska lokförarförbundet (GDL). Avtalsparterna kommer att återuppta förhandlingarna på grundval av det skriftliga avtalet. Som ett resultat av detta avslutar GDL de pågående stridsåtgärderna inom godstransport tidigt den 28 januari 2024 kl. 18.00 och strejken inom passagerartransporter (inklusive dotterbolaget City-Bahn Chemnitz) den 29 januari 2024 kl. 02.00. Ursprungligen skulle arbetskonflikterna i alla DB AG och City-Bahn Chemnitz företag pågått till den 29 januari kl. 18.00.”
Sekretess och förhandlingsfrist
Avtalsparterna har satt en frist från 5 februari till 3 mars 2024 för att genomföra förhandlingarna. Under denna period råder fredsplikt. Ingen extern kommunikation om sakerna medges innan förhandlingarna är avslutade. Allt innehåll, interimsstatus, interimsresultat etc. är föremål för strikt konfidentialitet och kommer inte att avslöjas för omvärlden. GDL:s förbundsordförande Claus Weselsky beskrev viljan att förhandla om alla krav och därmed möjliggöra ett återupptagande av kollektiva förhandlingar som ett viktigt steg i rätt tid: ”Särskilt DB:s förhandlingsberedskap rörande arbetstidsförkortning för skiftarbetare är av central betydelse. Berdskap att förhandla också om ett kollektivavtal för infrastrukturområdet har infunnit sig. Vid fall av ett enande skulle detta vara en stark signal för hela järnvägssystemet och en framstöt för att öka attraktionsökning för järnvägsyrkena.” Ytterligare förhandlingsteman är bland andra GDL:s fordringar på en löneökning och en inflationsutjämningspremie såväl som ett landsomfattande ramkollektivavtal för fordonsunderhåll och löneökningar bland anställda inom spårunderhållet. Dagen innan hade Weselsky sagt att det inte fanns anledning att återvända till förhandlingsbordet, en omständighet som snabbt ändrades när DB öppnade för tillmötesgående av grundkraven. De omfattande strejkarna och dess hårda tonläge var anmärkningsvärt hög, Claus Weselsky hade undervägs gjorde jämförelse med järnvägen i DDR. Claus Weselsky arbetade själv som ung inom Deutsche Reichsbahn (DR). På den tiden kunde man ställa klockan efter järnvägen ”den körde” [alltid i tid] sade han, men sammanslagningen med Västtysklands DB (Deutsche Bundesbahn) ledde till en försämrad och ”efterbliven” organisation, DB-koncernens ledning av idag jämförde Weelsky nämligen med de maktfullkomliga generalerna i DDR:s armé (Nationale Volksarmé).
Green Cargo, Sveriges industri och hela Europa beroende av DB
DB Cargo är en betydande partner för en absolut merpart av järnvägsgodset till och från Skandinavien och Green Cargo är i huvudsak beroende av samarbetet med dem. Vagnslaster/Einzelwaggons är i praktiken omöjligt att sända mellan Sverige och annat land utan att samarbeta med DB, konkurrenter kör däremot containerpendlar och trailertåg mellan kontinenten och Skandinavien. Green Cargo har också några helt egna direkttåg till Italien bland annat.
Svenska statens ägda Green Cargo är mycket långt rationaliserat och har en slimmad organisation. Godstransporter på järnväg är i normalfallet pålitlig och kostnadseffektiv logistik, en viktig grund för Sveriges välstånd och konkurrenskraft betonar Green Cargo. Kraven på fossilfria produktions- och värdekedjor ökar också bland deras kunder. Svensk järnväg är en överlägsen logistikkomponent med sitt låga klimatavtryck. Men det står alltså i förbindelse med att den tyska järnvägen rullar problemlöst och utvecklas. Förbundsregeringen i Berlin har sedan några år också sjösatt ett reaktiveringsprogram för nedlagda matarsträckor och i likhet med flera länder bereder man väg för ett stöd till Einzelwaggonfrakter. I delstaten Mecklenburg-Vorpommern blev delstatsregeringen mycket arga och besvikna när den svenska rederikoncernen Stenaline lade ner tågfärjan Trelleborg-Sasznitz vintern vårvintern 2020. Den enda kvarvarande tågfärjelinjen Trelleborg-Rostock visade sig sedan vara helt oumbärlig som räddning när en olycka ledde till månader av förbud av trailerfrakter på tåg genom Danmark. De senaste åren har tågfärjetrafiken på Rostock utvecklats något fram och åter. Svenska staten utreder dock något investeringsstöd (underförstått till Stenaline) för nya tågfärjor när dessa behöver ersättas.
